航空业独一无二的10个原因？
当被问及如何成为百万富翁时，理查德·布兰森（Richard Branson）说：“您从亿万富翁开始，然后开设一家航空公司。”
多么有趣！多么真实！
航空业在所有市场和始终与其他行业都大不相同。在这里，我将列出并分析我认为使航空公司如此独特的10个原因（和损失;为理查德·布兰森（Richard Branson）的声明中的智慧辩护）。
1）固定成本高的资本密集型行业：企业被认为是资本密集型的，具体取决于所需的资本比率与劳动力的金额。航空业被认为是高资本密集型产业的首要任务之一。与收入相比，航空行业的固定成本也很高。这使该行业面临更高的风险，因为如果它无法达到规模经济，或者如果销售低迷，则无法支付高固定成本，并且业务变得无利可图。这种情况在某种程度上在汽车行业也很普遍，但是对于航空公司而言，它变得非常关键。这就是为什么航空公司行业中破产的频率更高的原因，也是获得竞争优势的令人信服的途径。这个因素使其成为一个独特的行业。
2）低获利能力：作为一个行业，航空公司的盈利能力低。据说在美国，航空业在过去120年中造成了累积损失。据说甚至沃伦·巴菲特（Warren Buffet）也承认他在购买时的错误分享在美国空中，指责损失金钱的行业。
每次燃油成本上升或征收新税，或者发生员工罢工时；否则无法提高与投入成本上升成正比的票价，其盈利能力受到打击。如此出乎意料的打击损害了扩张计划，整个财政计划都变得干扰了。但是，一些公司已经能够使用其独特的业务模型来高于行业平均的利润。例如，当低成本的无果园航空公司在上个世纪末出现时，它对旧式航空公司构成了严重威胁。新的商业模式几乎使整个常规的全方位服务提供商都为他们的金钱和流量而奋斗。
由于高昂的固定成本，低获利能力和较高的竞争组合，许多航空公司都破产了，不断破产。此外，这导致了新的业务结构：在那里有控制公司或PE公司控制它们的地方，而航空公司仅在没有太多决策控制的情况下就成为运营单位。在某些市场中，很少有航空公司没有申请破产。
3）对经济状况的高脆弱性：全球放缓或经济衰退：航空公司行业过于依赖全球经济情景。每当经济放缓或经济衰退发生时，传单都会选择较便宜的火车或道路选择；游客很少旅行。计划的商务旅行较少；航空公司必须用空座位运行。结果，他们面临严重的流动性危机。
燃料占航空公司成本的35-40％，高于低成本航空的费用，任何全球危机也会影响燃油价格。像石油生产国家中的任何政治动荡一样，都会导致价格高于屋顶。例如。2010年8月在新加坡83美元的喷气燃料价格现在在2011年3月10日左右为129美元（资料来源：MoneyControl.com）。这仅在8个月内高出55.4％！分析师预测，由于石油价格上涨，全球航空公司的净利润将在2011年今年一半（由于埃及，利比亚等人的危机）。超越了航空业。
此外，国内航空公司在很大程度上取决于国民经济的状况。如果有良好的增长，并且该国目睹了繁荣的不断增长，那将看到航空公司的看涨增长。目前印度航空乘客的激增是由于这种原因。但是，如果经济增长动摇，人们会选择其他旅行模式，而航空公司将会有红色。
4）航空公司的国有化：许多国家都有国家航空公司。政府拥有并经营这些航空公司。有时，他们将私人航空公司国有化，以便能够拥有国家航空公司。例如，在印度，这家航空业在1932年被塔塔航空公司（Tata Airlines）率先作为塔塔儿子（Tata Sons）的一个部门。但是在独立之后，印度政府在印度航空公司获得了多数股份。航空运输业于1953年国有化，国内运营转移到印度航空公司。
在法国，它始于1919年的航空邮件服务。它于1927年被收购，并更名为Aéropostale。该航空公司成为主要的国际航空公司。但是在1933年，Aéropostale破产了，它被国有化并与其他航空公司合并，为法国航空铺路。
大多数政府正确地理解危机和战争时航空业的战略重要性，因此尽管有时会造成损失，但仍希望继续运营国家承运人。由于业务的性质和风险，很多时候，航空公司容易成为政府干预和救助的受害者，使该行业与众不同。
5）经常救助：有趣的是，美国航空公司在9/11恐怖袭击发生后如何表现。在2000年至2005年之间，美国航空公司损失了30亿美元，工资削减超过15亿美元，有100,000名雇员裁员。美国联邦政府一次性向427家美国航空公司提供了4.6亿美元的一次性税收现金支付，没有偿还款项。此外，他们还批准了六家航空公司的贷款担保，总计约1.6亿美元。在印度，类似的情况在印度盛行，政府支持印度国家航空公司，无论损失多少。为了防止破产，分析师批评这种做法是将纳税人的资金“倾倒”到航空业。但是到目前为止，政府一直在拯救该行业。这对于航空公司行业来说是一件独特的事情。
6）市场进入和法规的高障碍：通常，由于政治，经济和安全问题，航空公司受到高度监管。在这种受监管的市场中，新航空公司发现很难建立它们。此外，由于限制性做法，新航空公司发现很难在机场获得老虎机。
放松管制的市场的进入障碍很低，数十家航空公司立即从无处启动。随着时间的流逝，该行业在1978年与我们领导的我们的放松管制更高，欧洲随后进行了放松管制。放松管制会增加竞争，并促进更多的球员进入市场。
另一个有趣的事实是，在经济放缓期间，新航空公司更容易建立自己并获得理由。他们可以找到快速的飞机交付，更容易获得合同的服务和设施，还可以训练有素的员工从其他已建立的航空公司解雇的人。
7）客户的开关成本较低：航空公司很难建立忠实的客户群，尤其是在印度等市场。这就是为什么所有主要的航空公司都热情地运行了频繁的传单计划和其他客户忠诚度计划的原因。对于传单，这只是一个单击按钮即可在竞争对手的航班上读书。航空公司的客户通常对服务非常敏感。一旦航班延迟或服务不令人满意，他们就可以决心不再乘飞机飞行。这是因为航空公司市场的较高竞争使传单的选择太多，几乎没有转换成本。由于普莱斯的价格战，客户也会收获。
8）是“全球化”的核心：由于其核心作用，航空公司行业已经发展起来，可以通过全球化来确定。它促进了全球贸易，国际商业，旅游业，从而有助于所有国家的经济增长。很难想象，如果没有快速，高效和方便的航空公司，当今世界是否会成为全球化或本地化。
是由于航空公司而被启用的人。来自世界各地的游客在更少的时间内长途旅行，通常在发展中国家到达异国情调的目的地，因此可以帮助这些目的地新兴经济体。随着时间的流逝，这些地点也被开发，他们自己的公民继续访问世界其他地区，从而完成了一个周期。他们首选的旅行方式再次是航空公司。因此，航空公司和旅游业有共生的关系，一个帮助另一个。
9）前所未有的安全问题：由于航空旅行的性质，风险很高，如果发生人类伤亡人数。因此，航空公司行业必须保持严格的安全标准，即使暂时也无法放松。在许多事故中，原因是人为错误，这使得严格规范的理由非常强。2001年在纽约发生的9/11恐怖袭击给已经严格的安全问题带来了另一个角度。航空公司必须维持非常高的个人检查系统，以避免重复恐怖活动。甚至在9/11之前，飞机都被用于恐怖活动。例如，劫持飞机是恐怖组织使用的一种常见战术，甚至试图轰炸或炸毁飞机。（例如，1999年的IC-814的Kandahar劫持和1985年印度皇帝Kanishka炸弹袭击）
除了发生事故和恐怖威胁外，犯罪分子，走私者和贩运者还使用了航空路线进行活动，因此安全和保障始终是航空公司的关注点。
10）联盟和优化：如果我们看一下美国市场的竞争，那是很早地放松管制的，我们将意识到，较小的玩家发现很难与大型航空公司竞争。例如，中途航空公司是一家小型航空公司，试图与美国航空公司和东部航空公司竞争，但失败了。最终，它必须申请破产。据说西南航空得以幸存，因为它避免了像美国和曼联这样的大型球员所统治的市场。在这样的竞争中，由于航空公司行业所独有的固有风险，在许多其他行业中几乎看不到这种新现象。这是“联盟”。
Star Alliance是世界上第一个在1997年举行的世界上第一个航空联盟，尽管最早在1930年代就构想了较小的联盟。Star Alliance由汉莎航空，斯堪的纳维亚航空，泰国航空公司，加拿大航空和联合航空公司创立。目前，该联盟有27个会员航空公司，有4023架飞机，每天21000架飞机，覆盖了181个国家 /地区的1160个机场。同时，明星联盟承运人处理6.68亿乘客，总计150.7亿美元。（来源：http：//www.staralliance.com/en/about/airlines/ 2011年3月11日访问）。另外两个最大的客机联盟是Skyteam和Oneworld。如今，除了Star Alliance的27名成员外，Skyteam拥有13名成员，Oneworld有12位。（印度航空宣布将于2011年随时加入Star Alliance）
联盟是协议，该协议有助于单个航空公司由于共享办公室，维护和运营设施或员工的共享，甚至由于集体销售量折扣而进行采购成本。航空联盟还可以帮助客户，因为旅行者获得了较低的价格，更多目的地和更多出发时间选择。这个双赢的商业模式让更多的航空公司联合起来。确实，如此成功的联盟再次是航空业独有的。
关于作者：库马尔·拉胡尔（Kumar Rahul）（NIT，Durgapur），MBA（NMIMS，孟买），是一家领先的IT公司的顾问。观点是个人的。可以在rahulbemba [at] gmail.com上与他联系。他还拥有一个博客http://rahulbemba.blogspot.com/
